Διαβάστε για τις μικρές μου περιπέτειες στο δίκτυο του ΟΣΕ, που οδήγησαν σε αυτό το θέμα, στο πρώτο μέρος.

Όταν ψάχνεις να βρεις γιατί δεν λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα, πέφτεις πάνω σε ένα σωρό νούμερα. Με την πολύτιμη εμπειρία των “Greek statistics”, οι πολιτικοί -και μαζί τους μεγάλο κομμάτι των ΜΜΕ- χρησιμοποιούν κατά βούληση όποιον αριθμό τους βολεύει.

Πριν τις εκλογές της 6ης Μαΐου, ο αρχηγός της Νέας Δημοκρατίας Αντώνης Σαμαράς συμπεριέλαβε την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ στους κύριους άξονες του οικονομικού του προγράμματος, καθώς οι κρατικοί σιδηρόδρομοι “κοστίζουν 800 εκατομμύρια Ευρώ το χρόνο στον Έλληνα φορολογούμενο”. Ο Στέφανος Μάνος, τότε πρόεδρος της “Δράσης”, έφερνε το παράδειγμα των σιδηροδρομικών σε κάθε πάνελ, στην προσπάθειά του να αναδείξει το τεράστιο μισθολογικό κόστος των ΔΕΚΟ. Ο ψηφοφόρος-τηλεθεατής βομβαρδιζόταν με “ξεκάρφωτα” νούμερα: “χρέη που ξεπερνούν τα 10 δις”, “μέσος μισθός που φτάνει τα 65.000 Ευρώ” και βεβαίως “έλλειμμα της τάξης των 800 εκατομμυρίων”.

Για “συκοφαντίες” και “λάσπη” ενάντια στους εργαζόμενους έκαναν λόγο τα συνδικαλιστικά όργανα, παρέα με μέρος της Αριστεράς. Μόνο αν αφήσει κανείς στην άκρη τις προεκλογικές φανφάρες, τα ρεπορτάζ- copy-paste-δελτίων-τύπου-του-Υπουργείου, αλλά και τις οργισμένες ανακοινώσεις των συνδικαλιστών, μπορεί να επιχειρήσει μία όσο το δυνατόν πιο αντικειμενική ανάγνωση των ισολογισμών και των υπόλοιπων “ψυχρών” αριθμών.

Ποιος ΟΣΕ;

Όπως συμβαίνει συχνά με διάφορα θέματα, έτσι και στους σιδηρόδρομους, η συζήτηση είναι προβληματική από τη βάση της: τους ορισμούς. Ο ΟΣΕ δεν είναι πια εταιρία, αλλά όμιλος, που περιλαμβάνει τις θυγατρικές ΓΑΙΑΟΣΕ (υπεύθυνη για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας) και ΕΡΓΟΣΕ (που μελετά και εκτελεί έργα υποδομών). Τα δρομολόγια εκτελούνται πλέον από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ιδρύθηκε ως θυγατρική αλλά από το 2008 λειτουργεί ως ανεξάρτητη εταιρία του Δημοσίου.

Ακόμη και σήμερα όμως, ο όμιλος (ΟΣΕ) και η πρώην θυγατρική (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) συγχέονται (σκόπιμα;). Στην πραγματικότητα, πρόκειται πλέον για δύο εντελώς ανεξάρτητες οικονομικές οντότητες, και εκεί ακριβώς βρίσκεται το “ζουμί” της υπόθεσης, όπως θα δούμε παρακάτω.

Οι μισθοί

Για δεκαετίες, ο ΟΣΕ ήταν προνομιακός προορισμός διορισμού των “πελατών” του δικομματισμού. Ο λόγος, προφανής: για πολλά χρόνια, οι μισθοί των σιδηροδρομικών ήταν πράγματι από τους υψηλότερους στον ευρύτερο δημόσιο τομέα. Τον Οκτώβριο του 2010, ο τότε υπουργός Υποδομών Δ. Ρέππας είχε παρουσιάσει στοιχεία, σύμφωνα με τα οποία οι μέσες ετήσιες αποδοχές στον ΟΣΕ ήταν 56.000 Ευρώ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ 66.000. Οι συνδικαλιστές είχαν απαντήσει ότι ο μέσος μισθός δεν ξεπερνούσε τα 1.443 Ευρώ.

Και οι δύο πλευρές “έπαιζαν” με τα νούμερα για επικοινωνιακούς λόγους: ο μεν υπουργός παρουσίαζε τις μεικτές αποδοχές, συμπεριλαμβανομένων επιδομάτων και υπερωριών· οι συνδικαλιστές τον μέσο καθαρό μισθό, χωρίς τις πρόσθετες απολαβές. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, οι καθαρές αποδοχές ξεκινούσαν πράγματι από τα 1.500 Ευρώ, αλλά με υπερωρίες και πληρωμένα ρεπό έφταναν έως και τις 4000 Ευρώ.

Στην πενταετία πριν το ξέσπασμα της κρίσης (2004-2009), ο αριθμός των υπαλλήλων του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μειώθηκε σημαντικά, αλλά το κόστος μισθοδοσίας εκτινάχθηκε: 8.412 εργαζόμενοι με κόστος 248 εκατομμύρια Ευρώ το 2004, 6.345 (πάνω από 2100 λιγότεροι) εργαζόμενοι με κόστος 302 εκατομμύρια Ευρώ το 2009. Το μέσο ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο έφτασε τα 47.530 Ευρώ, από 29.485 Ευρώ το 2004, καταγράφοντας αύξηση 62%. Όσο κι αν παρουσιάζονται αυθαίρετα νούμερα κατά καιρούς, δεν προκαλεί έκπληξη η εμμονή συγκεκριμένων πολιτικών χώρων και μερίδας του Τύπου με την μισθοδοσία των σιδηροδρομικών.

Η διαφθορά

Οι μισθοί μπορεί να έπαιξαν το ρόλο τους στην εκτίναξη του χρέους του ΟΣΕ, όμως τα ποσά που χάθηκαν λόγω της κακοδιαχείρισης και της διαφθοράς ήταν ιλιγγιώδη. Δεκάδες μικρά και μεγάλα σκάνδαλα στον Οργανισμό έχουν δημοσιευτεί κατά καιρούς- ας αρκεστούμε σε λίγα παραδείγματα.

Συγκεκριμένες εταιρίες λάμβαναν έκπτωση έως 86% για μεταφορά εμπορευμάτων, με αποτέλεσμα το κόστος της μεταφοράς να ξεπερνά το κόμιστρο. Για χρόνια, εμπορευματικές αμαξοστοιχίες ταξίδευαν με “μαύρα βαγόνια”, που δεν δηλώνονταν και άρα δεν τιμολογούνταν. Η έλλειψη ελέγχων οδηγούσε συχνά στη λεηλασία προϊόντων, με αποτέλεσμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να πληρώνει αποζημιώσεις αντί να εισπράττει από τη μεταφορά. Η τεράστια ακίνητη περιουσία του Ομίλου, αξίας 4,6 δισεκατομμυρίων Ευρώ, απέφερε ετήσια έσοδα μόλις 3,3 εκατομμυρίων.

Για παράδειγμα, κτίριο 20.000 τ.μ. που ενοικιαζόταν στον οργανισμό “Αθήνα 2004” έναντι 4,2 εκατομμυρίων Ευρώ το χρόνο, στη συνέχεια ενοικιάστηκε σε εταιρία για 100 Ευρώ το μήνα- το συμβόλαιο ανέφερε μίσθωση μόλις 20 τετραγωνικών μέτρων. Οργανωτικό χάος, απευθείας αναθέσεις, συμβάσεις έργων που δεν κατασκευάστηκαν ποτέ: η λίστα είναι ατελείωτη.

Η “εξυγίανση”

Το 2009, ο ΟΣΕ είχε ζημιές της τάξης των 282 εκατομμυρίων Ευρώ, και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πάνω από 230 εκατομμύρια Ευρώ. Τα συσσωρευμένα χρέη έφταναν τα 8,5 δισεκατομμύρια), και την επόμενη χρονιά άγγιξαν τα 10 δις (ποσό που
αντιστοιχούσε στο 4% του ΑΕΠ της χώρας).

Τον Αύγουστο του 2010 ανακοινώθηκε το φιλόδοξο πρόγραμμα εξυγίανσης του ΟΣΕ. Οι μισθοί μειώθηκαν έως και 40%, και ο αριθμός των εργαζομένων υποχώρησε από τα 4.624 άτομα σε 2.640 από το 2009 έως το 2011 στον ΟΣΕ, και από 1.708 σε 901 άτομα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στα τέλη του 2010, καταργήθηκαν τα διεθνή δρομολόγια αλλά και εκείνα στη δυτική Μακεδονία και την Πελοπόννησο. Το σχέδιο προβλέπει ότι τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ θα διαγραφούν, ενώ τα χρέη του ΟΣΕ αναλαμβάνονται από το Δημόσιο.

Το 2011, ο ΟΣΕ εμφάνισε για πρώτη φορά λειτουργικά κέρδη (προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων) ύψους 25 εκατομμυρίων Ευρώ, ενώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιόρισε τις ζημιές της στα 33 εκατομμύρια Ευρώ. Τα αποτελέσματα προβλέπονται ακόμη καλύτερα για το 2012. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ οδεύει προς ιδιωτικοποίηση, και ο ΟΣΕ παραμένει στο Δημόσιο, “υγιής” και απαλλαγμένος από τα βάρη του παρελθόντος. Ή μήπως όχι; (συνεχίζεται).

ΥΓ. Το ξέρω, τα νούμερα είναι βαρετά- αλλά και απαραίτητα όταν θέλεις να γράφεις αναλύσεις με στοιχεία, και όχι καμουφλαρισμένες κομματικές ανακοινώσεις.

Το 3point magazine είναι ένα οριζόντια δομημένο μέσο που πιστεύει ότι η γνώμη όλων έχει αξία και επιδιώκει την έκφρασή της. Επικροτεί τα σχόλια, την κριτική και την ελεύθερη έκφραση των αναγνωστών του επιδιώκοντας την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Σε μια εποχή όμως που ο διάλογος τείνει να γίνεται με όρους ανθρωποφαγίας και απαξίωσης προς πρόσωπα και θεσμούς, το 3point δεν επιθυμεί να συμμετέχει. Για τον λόγο αυτόν σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού, σεξιστικού περιεχομένου θα σβήνονται χωρίς ειδοποίηση του εκφραστή τους.

Ακόμα, το 3point magazine έχει θέσει εαυτόν απέναντι στο φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, σχόλια ανάλογου περιεχομένου θα έχουν την ίδια μοίρα με τα ανωτέρω, τη γνωριμία τους με το "delete".

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη του 3point.

Σχόλια

X