Στο δεύτερο μέρος αυτού του μικρού αφιερώματος στους σιδηροδρόμους, είχαμε δει το πώς η μισθολογική πολιτική αλλά και η διαφθορά προκαλούσαν επί χρόνια ελλείμματα εκατοντάδων εκατομμυρίων στον ΟΣΕ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ωστόσο, το τεράστιο χρέος του ΟΣΕ, που πλέον ξεπερνά τα 10 δισεκατομμύρια Ευρώ, δεν δημιουργήθηκε μόνο λόγω των υψηλών μισθών και των μικρών και μεγάλων σκανδάλων.
Η πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία
Στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες οι σιδηρόδρομοι είναι κρατικοί. Η βιωσιμότητα των σιδηροδρομικών εταιριών εξασφαλίζεται χάρη σε γενναιόδωρες κρατικές επιχορηγήσεις. Το 2009 στη Γερμανία, για παράδειγμα, η Deutsche Bahn εμφάνιζε κέρδη 732 εκατομμυρίων Ευρώ – όμως είχε εισπράξει 3,5 δισεκατομμύρια σε κρατικές επιχορηγήσεις, οι οποίες φυσικά εγγράφηκαν στα έσοδα της εταιρίας. Στη Δανία, αντίστοιχα, η DSB είχε κέρδη 46 εκατομμυρίων Ευρώ, ωστόσο ο μισός σχεδόν τζίρος της προερχόταν από την κρατική επιχορήγηση ύψους 603 εκατομμυρίων.
Οι ελληνικές κυβερνήσεις εφάρμοζαν διαχρονικά μία τελείως διαφορετική πολιτική, που όμοιά της δεν συναντάμε πουθενά στην Ευρώπη. Αντί να παρέχουν επαρκείς επιχορηγήσεις στον ΟΣΕ, των ωθούσαν σε συστηματικό δανεισμό με την εγγύηση του Δημοσίου. Έτσι, στην Ευρώπη υπάρχουν επιχορηγήσεις που εγγράφονται στα έσοδα, ενώ στην Ελλάδα υπάρχουν δάνεια, των οποίων οι τόκοι εγγράφονται στα έξοδα.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο Οργανισμός πληρώνει εκατοντάδες εκατομμύρια κάθε χρόνο μόνο για τους τόκους: το 2008, από το συνολικό έλλειμμα των 794 εκατομμυρίων Ευρώ, τα 429 εκατομμύρια, δηλαδή το 53%, ήταν χρεωστικοί τόκοι. Με αυτόν τον τρόπο, το χρέος εκτοξεύθηκε από τα 2,5 δις Ευρώ το 2002 στα 7,7 δις το 2008, και σήμερα φτάνει τα 10,3 δισεκατομμύρια Ευρώ. Ακόμη και αν ο ΟΣΕ είχε απαλλαγεί νωρίτερα από τους παράλογους μισθούς, το πλεονάζον προσωπικό και την κακοδιαχείριση, οι τόκοι και μόνο θα αρκούσαν για τη δημιουργία δυσβάσταχτου χρέους.
Τα τραίνα ιδιωτικά, το χρέος δημόσιο
Στο προηγούμενο μέρος αναφερθήκαμε στο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το ένα σκέλος του σχεδίου αφορούσε στη μείωση του λειτουργικού κόστους: περιορισμός του αριθμού των εργαζομένων, περικοπές στους μισθούς, κατάργηση δρομολογίων. Όπως είδαμε, οι θυσίες του προσωπικού και ο συνολικότερος περιορισμός της κακοδιαχείρισης είχαν αποτέλεσμα: το 2011, ο ΟΣΕ εμφάνισε για πρώτη φορά λειτουργικά κέρδη 25 εκατομμυρίων ευρώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιόρισε σημαντικά τις ζημιές της.
Ωστόσο, το δεύτερο σκέλος του “νόμου Ρέππα” δεν έχει εφαρμοστεί ακόμη.Αυτό αφορά στη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ προς το Δημόσιο, την ανάληψη των χρεών του ΟΣΕ προς τρίτους (π.χ. τράπεζες) από το Δημόσιο, και τη διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ. Ως αντάλλαγμα, το Δημόσιο θα λάβει το σύνολο της ακίνητης περιουσίας του Οργανισμού.
Με απλά λόγια, το Δημόσιο είτε άμεσα (αναλαμβάνοντας τα χρέη προς τρίτους), είτε έμμεσα (αφού παραιτείται από τις απαιτήσεις του προς τον ΟΣΕ), επιβαρύνεται με χρέη άνω των 10 δις. Μοναδικό κέρδος η ακίνητη περιουσία, η οποία θεωρητικά μπορεί να έχει μεγάλη αντικειμενική αξία (4,5 δις Ευρώ η παλαιότερη εκτίμηση του ΟΣΕ, 3,9 δις η πρόσφατη αποτίμηση κατ’ εντολή της τρόικας), αλλά αποφέρει “ψίχουλα”- ούτε 4 εκατομμύρια Ευρώ το χρόνο.
Ταυτόχρονα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαλλάσσεται από το χρέος των 800 εκατομμυρίων προς τον ΟΣΕ και είναι έτοιμη για ιδιωτικοποίηση. Η κυβέρνηση υπολογίζει να εισπράξει 900 εκατομμύρια έως 1 δισεκατομμύριο Ευρώ από την πώληση της εταιρίας.
Δεν είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς ότι η επιβάρυνση για το Δημόσιο είναι πολύ μεγαλύτερη από τα κέρδη. Η κυβέρνηση πιθανόν θεωρεί ότι η βελτίωση της διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας θα αποφέρει σημαντικά έσοδα – κάτι που εύλογα αμφισβητείται.
Το προσωρινό “φρένο”
Ο μόνος λόγος που δεν έχει ολοκληρωθεί η διαγραφή και μεταφορά των χρεών, και η συνακόλουθη πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι οι ενστάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η Κομισιόν εξετάζει το σχέδιο, θεωρώντας ότι η διαγραφή ή ανάληψη των χρεών από το Δημόσιο πιθανόν συνιστά παράνομη κρατική επιδότηση. Ο ΟΣΕ πάντως εκτιμά ότι ο “νόμος Ρέππα” θα εφαρμοστεί εντός του 2012.
Σε κάθε περίπτωση, οι “μνηστήρες” της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντατικοποιούν τις επαφές τους με κυβερνητικά στελέχη. Εάν ξεπεραστεί το εμπόδιο της Ε.Ε., τα δρομολόγια θα περάσουν σε κινέζικα, γαλλικά ή ρώσικα χέρια. Και ίσως τότε δούμε το παράδοξο: η κυβέρνηση να πανηγυρίζει για έσοδα 900 εκατομμυρίων από την πρώτη της μεγάλη ιδιωτικοποίηση, ενώ το δημόσιο χρέος θα έχει αυξηθεί κατά 10 δισεκατομμύρια.
ΥΓ. Με την ολοκλήρωση αυτής της μικρής έρευνας, ελπίζω να έγινε σαφές το αυτονόητο: η υπόθεση “ΟΣΕ” δεν μπορεί και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται ως παράδειγμα ούτε από τους νεοφιλελεύθερους, που πιέζουν για ιδιωτικοποιήσεις των πάντων άνευ όρων, ούτε από τους κρατιστές, που επιμένουν να μην αλλάξει τίποτα στο Δημόσιο. Πρέπει κάποια στιγμή να μάθουμε ότι κάθε περίπτωση είναι ξεχωριστή, και χρειάζεται σοβαρή μελέτη στοιχείων πριν αρχίσουμε την αναπαραγωγή συνθημάτων και τσιτάτων, απ’ όπου κι αν προέρχονται αυτά.
* Το πρώτο μέρος εδώ
Το 3point magazine είναι ένα οριζόντια δομημένο μέσο που πιστεύει ότι η γνώμη όλων έχει αξία και επιδιώκει την έκφρασή της. Επικροτεί τα σχόλια, την κριτική και την ελεύθερη έκφραση των αναγνωστών του επιδιώκοντας την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Σε μια εποχή όμως που ο διάλογος τείνει να γίνεται με όρους ανθρωποφαγίας και απαξίωσης προς πρόσωπα και θεσμούς, το 3point δεν επιθυμεί να συμμετέχει. Για τον λόγο αυτόν σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού, σεξιστικού περιεχομένου θα σβήνονται χωρίς ειδοποίηση του εκφραστή τους.
Ακόμα, το 3point magazine έχει θέσει εαυτόν απέναντι στο φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, σχόλια ανάλογου περιεχομένου θα έχουν την ίδια μοίρα με τα ανωτέρω, τη γνωριμία τους με το "delete".
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη του 3point.